Citroen DS3 1.6 THP- Mazda MX-5 2.0 Roadster Coupe - Nissan Juke 1.6 DiG-Τ 4x2
Αφήστε κατά μέρος τη λογική, και ελάτε μαζί μας σε μια ξεχωριστή διαδρομή με τρία αυτοκίνητα φτιαγμένα να προσφέρουν απλόχερα τη χαρά της οδήγησης, το καθένα με το δικό του, ξεχωριστό τρόπο...ΩΣ «παράταιρη ΣΔΟΚ» την προαναγγείλαμε στο προηγούμενο τεύχος, και σήμερα επαληθεύουμε. Πολλοί, μάλιστα, από εσάς ίσως να έχετε βιαστεί να γυρίσετε κιόλας σελίδα, αφού κάτι δε σας... κολλάει με τους τρεις ιδιαίτερους μονομάχους μας. Δείτε το λίγο πιο ψύχραιμα και διαφορετικά, όμως, και αφήστε το συναίσθημα να σας κυριεύσει, επιβιβάζοντας τον εαυτό σας νοητά σε μία από τις τρεις θέσεις οδήγησης (Σ.Χ.: ή συνοδήγησης), η καθεμία από τις οποίες έχει το δικό της τρόπο να σε κάνει να μη θέλεις να την αποχωριστείς, παρά μόνο για να μπεις με φούρια σε κάποια από τις άλλες δύο.
Ο ερχομός του Nissan Juke (του δυνατού 2WD με τους 190 ίππους) μας έβαλε γρήγορα σε σκέψεις, και μάλιστα... περίεργες, αφού είπαμε μαζί του να δημιουργήσουμε ένα ωραίο «μπουκέτο» με άλλες δύο πολύ ενδιαφέρουσες προτάσεις της εποχής μας. Η πρώτη αποτελεί μία από τις προσθιοκίνητες προτάσεις GTi της εποχής, το Citroen DS3, ενώ η άλλη είναι ο ορισμός του πισωκίνητου ρόουντστερ, το Mazda MX-5 Roadster Coupe, το οποίο μάλιστα διανύει και την καλύτερη περίοδό του μέσα από το τελευταίο facelift που έχει υποστεί. Μπερδευτήκατε; Ελάτε, λοιπόν, στις στροφές του Ελικώνα, με την καλή άσφαλτο και το παρθένο τοπίο, και θα σας λυθούν οι απορίες!
Ενδιαφέροντα σχήματα
Μπορντό το περίπου SUV, κίτρινο με μαύρη οροφή το GTi, «total black» το Coupe, όλα τους με κοινό στοιχείο τις ενδιαφέρουσες σχεδιαστικές προτάσεις, κάτι που σπανίζει τα τελευταία χρόνια στους κόλπους της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Βλέπετε, σήμερα ο ένας σχεδιαστής προσπαθεί να «κλέψει» στοιχεία από τον άλλον -κάτι σαν τους Έλληνες μουσικοσυνθέτες-, με αποτέλεσμα στο τέλος να μας φαίνονται όλα ίδια. Για αυτά τα τρία, όμως, δεν μπορείς να πεις κουβέντα, ακόμα και αν δε σου αρέσουν. Είναι κάτι το διαφορετικό από τα υπόλοιπα, αποδεικνύοντας, αν μη τι άλλο, το μεράκι με το οποίο τα αντιμετώπισαν τα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών τους.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή, ξεκινώντας με το νεότερο της ομάδας, που δεν είναι άλλο από το Juke. Σίγουρα είναι από τα πιο... διφορούμενα, οπότε και από τα πλέον ενδιαφέροντα της εποχής μας. Είτε θα το ερωτευτείς με την πρώτη, είτε θα τρομοκρατηθείς, κρυφοκοιτώντας το πάντως, μήπως δεν το πρόσεξες καλά. Δεν είναι σχεδιασμένο μόνο για το σήμερα, αλλά μέσω αυτού ρίχνεις μια ματιά στο αύριο, αφού η φουτουριστική του διάθεση είναι διάχυτη, από όποια γωνιά και αν το κοιτάξεις. ¶λλωστε, το στιλ ενός μικρού υπερυψωμένου αυτοκινήτου πάντα έχει τον τρόπο του να εντυπωσιάζει, θυμίζοντάς μας πολλές φορές ταινίες επιστημονικής φαντασίας με φουτουριστικά οχήματα από το μέλλον.
Με το DS3 είναι λίγο πιο ξεκάθαρα τα πράγματα, και σίγουρα πιο κοντά στην customize λογική του σήμερα. Τρίθυρο αμάξωμα, που εκπέμπει δυναμισμό και κομψότητα, νεανικό ύφος και, το σημαντικότερο ίσως, ο αγοραστής μπορεί να φτιάξει το δικό του όπως ακριβώς το έχει φανταστεί! ¶λλο χρώμα για την οροφή, άλλο για το αμάξωμα, άλλο για τους καθρέφτες, άλλο για το εσωτερικό. Εντυπωσιακός, χωρίς αμφιβολία, και ο «υπηρεσιακός» συνδυασμός, με το κίτρινο να τονίζει πιο πολύ το «φουσκωμένο» στιλ του και τη μαύρη αντίθεση της οροφής να το μετατρέπει σε πιο πολεμικό, προς τέρψιν των ματιών μας και, κυρίως, του «ΑΕΚτζίδικου» ατελιέ μας.
Από την άλλη, το ΜΧ-5. «Είναι το ωραιότερο απ’ όλα τα Miata» υποστήριξε ο Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης, από τη στιγμή που πρωτοαντίκρισε τη facelift έκδοση 4ης γενιάς, στην παρουσίασή του στη Νότια Ιταλία, και εμείς απλώς επαυξάνουμε. Κύριος στόχος των ανθρώπων της Mazda ήταν να ανανεώσουν την εμφάνισή του, αν και για πολλούς πιθανόν αυτό δεν ήταν απαραίτητο. Παρ’ όλα αυτά, οι Ιάπωνες προχώρησαν σε επιμέρους αλλαγές, οι οποίες εντέλει αποδείχθηκαν ιδανικές. Ο νέος εμπρός προφυλακτήρας με την πιο σφηνοειδή σχεδίαση, τα φωτιστικά σώματα αλλά και η μεγάλη εισαγωγή του αέρα άλλαξαν σημαντικά την όψη του Mazda, το οποίο απέκτησε τον επιθετικό χαρακτήρα που έλειπε από την προηγούμενη έκδοση. Ανάλογα τονισμένες είναι και οι πλαϊνές γραμμές, χάρη στα νέα μαρσπιέ, αλλά και το πίσω μέρος, με τον επανασχεδιασμένο προφυλακτήρα και τα νέα φωτιστικά σώματα. Το αποτέλεσμα; Εξαιρετικό και, αντικειμενικά, πρόκειται για την πιο ώριμη εκδοχή του MX-5. Στη μεταλλική οροφή έχουμε αναφερθεί και στο παρελθόν. Οι καιροί αλλάζουν, και είναι σαφές πως έτσι θα το επιλέγαμε, αν διαθέταμε τα περίπου 3.000 ευρώ που απαιτούνται. Roadster Coupe!
Τι γίνεται, όμως, με τον «εσωτερικό κόσμο» των αυτοκινήτων μας;
Το ιαπωνικό crossover δε ρίχνει το βάρος του στην εμφάνιση των υλικών, τα οποία είναι σκληρά, με αποδεκτή όμως ποιότητα και συναρμογή, αλλά στη σχεδίαση και στο hi-tech ύφος. Τον πίνακα οργάνων όπως και την κεντρική κονσόλα τα έχουν εμπνευστεί, όπως λένε με καμάρι οι Ιάπωνες, από μοτοσικλέτες υψηλών επιδόσεων, ενώ το εναλλασσόμενο πάνελ στην κεντρική κονσόλα, με την κωδική ονομασία «Dynamic Control», δεν είναι μόνο έξυπνο ως ιδέα αλλά, και λειτουργικό.
Στο εσωτερικό του «Γάλλου», τώρα, την παράσταση κλέβουν τα χωνευτά όργανα, ενώ οι γυαλιστερές πλαστικές επενδύσεις στο ταμπλό και στην κονσόλα δημιουργούν μια ευχάριστη ατμόσφαιρα, η οποία μπορεί να ενισχυθεί περαιτέρω από το γεγονός ότι ο υποψήφιος αγοραστής έχει τη δυνατότητα να επιλέξει το χρώμα που επιθυμεί. Το ασημί πλαστικό που καλύπτει το μισό κάτω μέρος του τιμονιού με την επίπεδη βάση δείχνει κάπως ψεύτικο, σε αντίθεση με την ποιοτική επένδυση των καθισμάτων (ωραίος συνδυασμός από δέρμα, ύφασμα και αλκαντάρα), τα οποία μάλιστα συμβάλλουν τα μέγιστα στη δημιουργία μιας πολύ καλής θέσης οδήγησης, στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα και αποδεικνύονται άνετα στις πολύωρες μετακινήσεις.
Το ίδιο σωστή, και καλύτερη ίσως για τα χωροταξικά δεδομένα του αυτοκινήτου, μπορεί να θεωρηθεί και η θέση οδήγησης του MX-5, δικαιώνοντας απόλυτα το χαρακτηρισμό που συνόδευε όλες τις γενιές του μοντέλου «ένα σώμα με τον αναβάτη»! Στο facelift που υπέστη το μοντέλο δόθηκε μεγαλύτερη προσοχή στην αυξημένη εργονομία, και γι’ αυτόν το λόγο ανασχεδιάστηκαν η κεντρική κονσόλα και το εσωτερικό των θυρών, με την ποτηροθήκη να μην ενοχλεί πλέον το πόδι του οδηγού.
Fun to drive
Έφτασε η στιγμή, λοιπόν, να δικαιολογήσουμε τον τίτλο του άρθρου και να σας αποδείξουμε γιατί και τα τρία αυτοκίνητα του «παράταιρου» αυτού συγκριτικού, τελικά, μπορεί και να έχουν κάποια κοινά σημεία. Σε ποιον τομέα; Μα, βέβαια, στον οδηγικό, αφού το καθένα από αυτά έχει τον τρόπο να «γεμίσει» τον οδηγό του στην Τέλεια Διαδρομή.
Μία από αυτές είναι το «στήθωμα» του Ελικώνα όταν το ανεβαίνεις, το οποίο μετατρέπεται σε σφίξιμο στο στομάχι όταν αποφασίσεις να... αλλάξεις φορά. Η καλή άσφαλτος, όμως, σε βοηθά να ανακαλύψεις όλα τα προτερήματα και, φυσικά, τα όποια μειονεκτήματα της εκάστοτε κατασκευής. Θα αναρωτιέστε πώς αποφασίζει ακόμα και ο Πραγματικός Οδηγός να πάει γρήγορα με το ψηλωμένο crossover της Nissan. Με το συγκεκριμένο, λοιπόν, κανένα πρόβλημα, και μάλιστα η «πίεση» δημιουργεί και ενδιαφέρον σε διάφορα επίπεδα. Βασικό στοιχείο που σε προκαλεί ο 1.600άρης τούρμπο κινητήρας άμεσου ψεκασμού με ισχύ 190 ίππους και ροπή 24,5 χλγμ./2.000 σ.α.λ., ο οποίος μάλιστα συνδυάζεται ιδανικά με το μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, στην 4x2 έκδοση.
Χάρη στο μεταβλητό χρονισμό και για τις δύο φάσεις της εισαγωγής-εξαγωγής, βελτιώνει σημαντικά την απόκρισή του στο χαμηλό φάσμα των στροφών λειτουργίας του, με αποτέλεσμα να μη σου λείπει «δύναμη» σχεδόν από το ρελαντί! Παρ’ όλα αυτά, δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις «GTi», και αυτό οφείλεται κυρίως στη μεγάλη απόσταση των 18 εκ. από το έδαφος αλλά και στις μαλακές για τους αμετανόητους ρυθμίσεις της ανάρτησής του, που έχουν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση -φυσικών, και καθόλου τρομακτικών- κλίσεων του αμαξώματος. Ο κωδικός «GT», όμως, θα του ταίριαζε τέλεια. Ταξιδεύεις πολύ πιο άνετα και αθόρυβα μαζί του, και το μόνο που σε προβληματίζει είναι το αν θα φτάσουν τα καύσιμα... Λίγο η αυξημένη μετωπική επιφάνεια, λίγο το βάρος των 1.299 κιλών (ζυγαριά 4Τ), εννοείται τα 190 άτια και, φυσικά, το μικρό ρεζερβουάρ των 46 λίτρων, σε κάνουν να κοιτάς συχνά το δείκτη της βενζίνης, και πρέπει να επιλέξεις τη ρύθμιση ECO, ώστε να δεις την κατανάλωση να κυμαίνεται κοντά στα 10 λίτρα/100 χλμ.
Το DS3, τώρα, είναι εφοδιασμένο με το γνωστό 1.600άρι υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 156 ίππων, που έχει προκύψει από τη γαλλογερμανική συνεργασία με την BMW. Διακρίνεται για την ισχύ σχεδόν σε όλο το εύρος στροφών και την εξαιρετική απόκριση από πολύ χαμηλά, μιας και η μέγιστη ροπή των 24,5 χλγμ. διατηρείται σταθερή από τις 1.400 έως τις 4.000 σ.α.λ. Αν πρέπει οπωσδήποτε να βρεις κάτι αρνητικό για τον κινητήρα του DS3, τότε σημειώνεις τη μειωμένη απόδοση στις ψηλές στροφές, έτσι, για να έχεις κάτι να περιμένεις και από την έκδοση «Racing», που ακολουθεί. ¶λλη μία ιδανική συνεργασία ανάμεσα σε κινητήρα και μηχανικό 6άρι κιβώτιο έχουμε και σε αυτήν την περίπτωση, το οποίο πραγματικά ταιριάζει γάντι με το αυτοκίνητο και μας κάνει να... αναθεματίζουμε τους Γάλλους που χρησιμοποιούν ακόμη το 5άρι σε κάποιες περιπτώσεις. Οδηγώντας το, καταλαβαίνεις αμέσως πως η πεπατημένη γαλλική συνταγή διατηρήθηκε, παρ’ όλα αυτά οι επεμβάσεις εστίασαν σε νέες, επιμέρους ρυθμίσεις, με παράλληλο περιορισμό των κλίσεων και του βάρους.
Το DS3 είναι όσο σφιχτό πρέπει, στρίβει όπως αξίζει σε ένα σουπερμίνι της καταγωγής του, και μάλιστα χωρίς να κουράζει, ενώ μόνον οι εγκάρσιες ανωμαλίες θα αποσυντονίσουν την άνεσή του. Τι μας ενοχλεί και τι θα θέλαμε από αυτό; Με το χέρι στην καρδιά, λοιπόν, το μέτριο στην αίσθηση τιμόνι μάς χαλάει λίγο τη μαγιά, ενώ σίγουρα τα πράγματα θα ήταν καλύτερα, αν το DS3 ήταν εφοδιασμένο με ένα μπλοκέ διαφορικό ή έστω με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που να το προσομοιάζει, όπως για παράδειγμα το Q2 της Alfa.
Πώς απαντά, όμως, το πισωκίνητο Miata σε όλα τα παραπάνω; Στη νέα του γενιά, ο 2λιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας εξακολουθεί να αποδίδει 160 ίππους (19,2 χλγμ./5.000 σ.α.λ.), αλλά στις 7.000, αντί των 6.700 σ.α.λ. της προηγούμενης έκδοσης, σε συνδυασμό με τη μετατόπιση του κόφτη από τις 7.000 στις 7.500 σ.α.λ., επιλογή που αναβαθμίζει τα σπορτίφ χαρακτηριστικά. Το κιβώτιο είναι πιο ραφιναρισμένο, αγγίζοντας το ιδανικό, ενώ το ακριβές τιμόνι και οι μικρές αλλαγές ουσίας που έχουν γίνει στις ρυθμίσεις της εμπρός ανάρτησης έχουν βελτιώσει ακόμα περισσότερο την ήδη καλή κατευθυντικότητα και την αμεσότητα στο στρίψιμο.
Επιπλέον, έχει τοποθετηθεί χαμηλότερα η βάση των εμπρός ψαλιδιών, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα να χαμηλώσει και το κέντρο βάρους του εμπρός άξονα κατά 26 χλστ. Στην καλή άσφαλτο, όπως αυτήν του Ελικώνα, το MX-5, αν δεν προκαλέσεις την κλασική υπερστροφή με μεθόδους μιας άλλης εποχής, θα αντιδράσει πρώτα υποστροφικά και στη συνέχεια θα διώξει την ουρά, και συγκεκριμένα στην έξοδο της στροφής, οπότε και καλό -σωστό, αν προτιμάτε- είναι να την αποφύγεις, ακόμα και αν το μπλοκέ σε προκαλεί για μετακίνηση «με το πλάι». Το πιο σημαντικό, όμως, είναι ότι οι όποιες αντιδράσεις εμφανιστούν δε θα είναι σε καμία περίπτωση απότομες, αφού το αποτέλεσμα με το Miata είναι πάντα φιλικό και προβλέψιμο από τον οδηγό του.
Τέλειο πρωινό!
Δεν ξέρουμε αν καταφέραμε να σας πείσουμε για το εγχείρημά μας, εμείς όμως περάσαμε τέλεια! Μέσα στο Juke σκεφτόμασταν τι ωραία που θα ήταν να είχαμε μαζί μας και μία τετράδα χωμάτινα ελαστικά και μια μεταλλική ποδιά για να προστατεύει το κάτω μέρος, έτσι ώστε να βγάλουμε φλας στον πρώτο χωματόδρομο που θα συναντήσουμε. Με το DS3 επιβεβαιώσαμε ότι οι Γάλλοι είναι εδώ και δεν έχουν χάσει το παιχνίδι, ενώ με τον «έρωτα» που λέγεται «MX-5» νιώσαμε πάλι αυτό που μας πιάνει κάθε φορά που το οδηγούμε. Γίναμε ένα μαζί του!_ 4Τ
CITROEN DS3
ΥΠΕΡ/ΣΧΕΔΙΑΣΗ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ESP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΣΤΗΝ ΕΥΘΕΙΑ
MAZDA MX-5
ΥΠΕΡ/ΑΠΟΛΥΤΑ ΖΥΓΙΣΜΕΝΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 50:50/ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ/ΜΠΛΟΚΕ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ
ΚΑΤΑ/ΑΚΡΙΒΟ ΠΑΙΧΝΙΔΙ...
NISSAN JUKE
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/CROSSOVER ΛΟΓΙΚΗ
ΚΑΤΑ/ΑΥΞΗΜΕΝΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΥΠΟ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΙΕΣΗΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΕΥΧΑΡΙΣΤΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ DS3
• H ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ -ROADSTER COUPE- ΚΟΥΚΟΥΛΑ ΤΟΥ ΜΧ-5
• ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ DYNAMIC CONTROL TOY JUKE
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
• ΝΑ ΕΧΕΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ «ΜΠΛΟΚΕ» ΤΟ DS3
• NA ΔΟΚΙΜΑΣΤΕΙ ΕΝΑ DOWNSIZING ΣΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟΥ MX-5
• NA ΕΧΕΙ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ ΤΟ JUKE
Πρόκειται για το πρώτο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο άμεσου ψεκασμού της Nissan, και αποδίδει 190 ίππους και 24,5 χλγμ. ροπής μόλις από τις 2.000 σ.α.λ. Στην τετρακίνητη εκδοχή του συνδυάζεται με κιβώτιο CVT 6 προεπιλεγμένων σχέσεων, ενώ στη δικίνητη -όπως αυτή της δοκιμής μας- με μηχανικό 6άρι.
¶κου εκεί παράταιρο συγκριτικό! Ακόμα και οι ζάντες των τριών αυτοκινήτων μας είναι ίδιας διάστασης, 17άρες, και τα ελαστικά της Bridgestone.
«Η καθεμία από τις τρεις θέσεις οδήγησης έχει το δικό της μαγικό τρόπο να σε κάνει να μη θέλεις να την αποχωριστείς, παρά μόνο για να μπεις με φούρια σε κάποια από τις άλλες δύο.»
«Το DS3 είναι όσο σφιχτό πρέπει, στρίβει όπως αξίζει σε ένα σουπερμίνι της καταγωγής του, και μάλιστα χωρίς να κουράζει, ενώ μόνον οι εγκάρσιες ανωμαλίες θα αποσυντονίσουν την άνεσή του...»
«Στην καλή άσφαλτο, όπως αυτήν του Ελικώνα, το MX-5 θα αντιδράσει πρώτα υποστροφικά και στη συνέχεια θα διώξει την ουρά, συγκεκριμένα στην έξοδο της στροφής.»
«Μέσα στο Juke σκεφτόμασταν τι ωραία που θα ήταν να είχαμε μαζί μας και μία τετράδα χωμάτινα ελαστικά και μία ποδιά από κάτω, για να βγάλουμε φλας στον πρώτο χωματόδρομο που θα συναντούσαμε.»